Turcia și Arabia Saudită au semnat la Riad un memorandum de înțelegere privind cooperarea în domeniul transporturilor și căilor ferate. Acordul pune bazele practice ale unui proiect cu mize semnificative în mai multe domenii, restaurarea și extinderea istoricei Căi Ferate Hejaz, construită de Imperiul Otoman la începutul secolului XX.
Aceasta reprezintă principala rută comercială terestră alternativă la Strâmtoarea Ormuz, blocată efectiv din martie 2026 ca urmare a conflictului militar dintre SUA, Israel și Iran.
Ce s-a semnat
Ministrul turc al Transporturilor și Infrastructurii, Abdulkadir Uraloğlu, și ministrul saudit al Transporturilor și Serviciilor Logistice, Saleh bin Nasser Al-Jasser, au semnat mai multe memorandumuri de înțelegere acoperind transportul feroviar, logistica și serviciile de infrastructură.
Acordurile vizează cooperarea în domeniul căilor ferate, al serviciilor logistice, al dezvoltării infrastructurii, al transferului tehnologic și al formării profesionale. Potrivit Asia Today, acordul stabilește de asemenea un cadru pentru schimb de resurse umane și construirea de centre logistice, cu obiectivul de a restaura și depăși volumul anual de transport de 20.000 de transporturi înregistrat în 2012.
Ce este Calea Ferată Hejaz și de ce a dispărut
Calea Ferată Hejaz a fost construită în perioada 1900–1908, oficial pentru a facilita pelerinajele spre locurile sfinte ale islamului din Arabia, dar și pentru a consolida controlul otoman asupra celor mai îndepărtate provincii ale imperiului. Linia principală a traversat 1.320 de kilometri de teren dificil, de la Damasc spre sud, prin Transiordania, până la Medina.
Intenția inițială era să extindă linia spre nord până la Istanbul și spre sud până la Mecca, dar construcția a fost oprită de izbucnirea Primului Război Mondial, care a dus și la prăbușirea Imperiului Otoman. În timpul războiului, calea ferată a fost atacată sistematic de forțele arabe anti-otomane conduse de ofițerul britanic T.E. Lawrence — „Lawrence al Arabiei”.
După dezmembrarea imperiului și trasarea noilor frontiere naționale, linia a încetat să mai funcționeze ca rețea integrată. Astăzi, un singur tren săptămânal mai circulă pe un segment din Iordania, în timp ce restul infrastructurii a rămas abandonată de peste un secol.
Ruta propusă: de la Istanbul la Oceanul Indian, pe uscat
Conform ministrului turc Uraloğlu, citat de Asia Today, proiectul este structurat în două faze. Prima conectează Turcia la Alep, utilizând rețeaua existentă Alep–Damasc–Iordania pentru a ajunge în Arabia Saudită. A doua fază extinde linia prin Arabia Saudită până în Oman, completând un coridor comercial independent spre Oceanul Indian.
Obiectivul final este stabilirea unui coridor comercial alternativ care ocolește Strâmtoarea Ormuz. Dacă se materializează, Turcia ar putea deveni un hub de tranzit între Golf și Europa, o bază logistică feroviară și un nod central unde se intersectează coridoarele de energie și comerț.
În aprilie, Turcia, Siria și Iordania semnaseră deja un acord trilateral care stabilea un cadru cuprinzător pentru consolidarea conectivității regionale, integrarea sistemelor de transport și facilitarea transportului transfrontalier. Arabia Saudită devine astfel cel mai recent stat care participă indirect la revigorarea coridorului Hejaz.
De ce acum? Ormuzul blocat și presiunea logistică globală
Contextul care face proiectul urgent este criza din Strâmtoarea Ormuz. În februarie 2026, Israel și Statele Unite au început o serie de atacuri împotriva Iranului. Ca măsură de contraatac, Iranul a declarat Strâmtoarea Ormuz închisă, perturbând major una dintre cele mai importante rute comerciale maritime din lume.
Aproximativ 27% din comerțul maritim mondial de petrol brut și produse petroliere trece în mod normal prin Strâmtoare. Suplimentar, 20% din comerțul global de gaze naturale lichefiate tranzitează aceeași rută.
O încetare completă a exporturilor de petrol din regiune ar echivala cu eliminarea a aproximativ 20% din aprovizionarea globală cu petrol, circa 80% din aceasta fiind dirijată spre Asia.
Strâmtoarea a fost efectiv închisă din 2 martie 2026. Deși Teheranul a declarat-o deschisă pe 17 aprilie, Garda Revoluționară Islamică a inversat decizia o zi mai târziu. Sute de tancuri petroliere au rămas blocate în Golful Persic.
Uraloğlu a subliniat la Riad urgența contextului: „În acest moment sensibil prin care trece regiunea noastră, funcționarea neîntreruptă a comerțului și a lanțului logistic a devenit mai critică ca niciodată.”
Provocările reale ale proiectului
Proiectul este ambițios, dar lista obstacolelor este pe măsură. Prima provocare este instabilitatea politică de-a lungul rutei. Deși Siria iese dintr-un lung război civil, statul rămâne fragil instituțional, iar securitatea infrastructurii de-a lungul unor sute de kilometri de teritoriu sirian și irakian nu poate fi garantată pe termen scurt. Iordania, un stat stabil reprezintă veriga funcțională, dar nu suficientă pentru a compensa riscurile din segmentele adiacente.
A doua provocare este dimensiunea financiară, unde modernizarea și construcția a mii de kilometri de cale ferată în teren deșertic, muntos și instabil politic implică investiții de ordinul zecilor de miliarde de dolari, cu orizont de recuperare incert. Asia Today notează că resursele financiare masive necesare constituie unul dintre factorii critici ai succesului proiectului.
A treia provocare este coordonarea multilaterală deoarece ruta traversează cel puțin șase state suverane, Turcia, Siria, Iordania, Arabia Saudită, potențial Irak și Oman. Fiecare adaugă un nivel de negociere, aprobare și risc politic.
Geopolitica unui coridor terestru
Proiectul Hejaz nu este doar o chestiune de infrastructură, este o declarație de intenție geopolitică din partea mai multor actori simultan.
Pentru Turcia, revigorarea coridorului îndeplinește mai multe obiective strategice deodată. Ankara vizează să devină hub de tranzit între Golf și Europa, consolidând rolul pe care îl joacă deja prin controlul Bosforului și participarea la coridoare de energie.
Un acces terestru funcțional spre Golful Persic și Oceanul Indian ar transforma Turcia dintr-un actor regional într-un nod logistic continental, o poziție pe care o urmărește de ani de zile prin proiecte precum Calea Mijlocie (Middle Corridor) spre Asia Centrală.
Pentru Arabia Saudită, proiectul se înscrie în logica Vision 2030: diversificarea economiei, reducerea dependenței de petrol, dezvoltarea infrastructurii de transport și pozitionarea regatului ca hub logistic regional.
Blocarea Ormuzului a demonstrat de altfel că exporturile saudiților de petrol sunt vulnerabile la o singură strâmtoare pe care Riad nu o controlează. Un coridor terestru spre Oceanul Indian prin Oman ar oferi o a doua cale de ieșire, independentă de tensiunile din Golf.
Imaginea de ansamblu
La nivel mai larg, proiectul reflectă o tendință mai amplă de regândire a arhitecturii logistice globale după 2026. Criza Ormuz a accelerat conversații care existau deja, despre India-Coridorul Orientului Mijlociu, despre „Calea dezvoltării” din Irak, despre extinderea portului Chabahar și le-a transformat din exerciții de planificare pe termen lung în urgențe de politică economică.
Calea Ferată Hejaz este cel mai recent și poate cel mai simbolic dintre aceste proiecte: o infrastructură otomană distrusă de geopolitica secolului XX, readusă în discuție de geopolitica secolului XXI.
Rămâne de văzut dacă memorandumul semnat la Riad va urma traiectoria altor acorduri regionale de amploare, anunțate cu fanfară și abandonate în faza de finanțare sau dacă urgența Ormuzului va transforma de această dată intenția în infrastructură concretă.
