Începând din luna iulie 2022 lucrurile au început să ia altă turnură. Fluxurile ucrainene de marfă au început să se miște mult mai amplu.
Prin România, prin Black Sea Deal (acordul semnat de Ucraina cu ONU, girat de Turcia, care a început să funcționeze în paralel cu acordul semnat de Rusia cu ONU, de asemenea girat de Turcia – JCC Istanbul) prin canalul Sulina Reni și Izmail), prin Polonia, Ungaria, Bulgaria și Slovacia.
În cifre absolute, tranzitul ucrainean prin România a fost mai mare decât exportul lor prin JCC Black Sea Deal JCC Istanbul (coridorul prin care se transferau mărfurile dinspre Odessa-Pivnyi- Chornomorsk înspre inspecția efectuată de Rusia la Istanbul).
- Tranzitul prin România în perioada 15 martie 2022- 25 iunie 2024 a fost de 37.909.000 tone, față de 32.856.000 prin Grain Deal JCC, adică 115%.
- Tranzitul prin România față de liniile de solidaritate deschise cu celelalte 4 țări de proximitate – Polonia, Ungaria, Slovacia și Bulgaria – a avut o pondere de 49%. Din total 77.908.000 tone, 37.909.000 tone au traversat prin România.
- Din total export al Ucrainei în perioada 1 martie 2024 – 31 ianuarie 2024, 34% au traversat România, 110.764.000 tone export Ucraina, din care 37.909.000 au trecut prin țară noastră.
Ce a însemnat pentru România acest lucru?
În primul rând o logistică capturată efectiv de mărfurile ucrainene, ceea ce a condus la o scădere gravă a disponibilității acestora. Nu se găseau trenuri, autocamioane, barje. În Reni s-a scufundat o barjă românească construită la 1907.
Costul logistic a început să fie extrem de prohibitiv. Dacă înainte de invazie aveam un cost logistic din vestul României până în Portul Constanța de 22 euro/ tonă, în această perioada prețul era de 35 euro/tonă de marfă transferată cu trenurile.
Transportul fluvial a crescut în materie de costuri, de la 14-16 euro/tonă pe relația Corabia- Constanța, la un halucinant 34-35 euro. Transportul auto pe o relație de 170 de km a urcat de la 17 euro la 27-28 euro/tonă.
Citește și:
Agricultura României, între 2020 – 2024. Episodul 1: Tun de 7-8 milioane de euro în vremea Covidului
Agricultura României, între 2020 – 2024. Episodul 3: Un an ce nu se va mai întoarce niciodată
Criza cerealelor ucrainene din 2022. Agricultura României, între 2020 – 2024 (episodul 4)
Cum au fost decapitalizate prețurile mărfurilor
De ce punctez aceste lucruri? Ca să înțelegem cum au fost decapitalizate prețurile mărfurilor.
Fermierii și comercianți doreau să transporte mărfurile. Însă ucrainenii plăteau mai bine și astfel au capturat logistică românească. Din prețul mărfurilor la poarta fermei, în paritatea FCA, acum se scădeau mult mai mulți bani față de cât se cota înainte de invazie. Diferențe extrem de mari nu mai alimentau conturile fermierilor.
Portul Constanța a devenit o redută aglomerată. Șiruri interminabile de autocamioane ucrainene, moldovenești și românești angajate de mărfurile ucrainene, formau cozi de circa 15-17 km pe A2.
Șiruri de 300- 400- 500 de barje așteptau spre transfer pe navele ce soseau în Portul Constanța, blocând astfel descărcarea autocamioanelor și a trenurilor.
Totul genera întârzieri și adăugau costuri pe fiecare mijloc de transport marfă. Să nu mai vorbim despre incidente. Scandaluri și bătăi cu săbii între șoferii ucraineni și cei români. Trenuri răsturnate pe traseul dinspre Dornești și Constanța. Barje scufundate la Reni și atacate de drone rusești.
Nimeni nu a mișcat un deget, nicio autoritate. Nimeni nu a dorit să preia propunerile noastre de soluții, atent construite și elaborate cu discernământ. Degeaba, totul în zadar. Factorii erau ocupați cu altceva decât cu interesul de a proteja România.
Evaziunea a atins cote incredibile
Mărfurile ucrainene se vindeau pe teritoriul României fără a fi controlate în frontieră din punct de vedere documentar, din punct de vedere calitativ și nu în cele din urmă cantitativ.
- Se prezentau în vamă facturi înjumătățite ca valoare, acest lucru fiind în mod clar o evazionare a bazei de impunere TVA de 9%.
- Camioanele circulau supratonat. Adică, în loc de 25 tone NETTO, ele circulau cu până la 40 tone NETTO. Au distrus efectiv infrastructura rutieră a României, nu au plătit taxe și dacă vă întrebați de ce a cedat lucrarea podului între Galați și Brăila, aveți un răspuns acum.
- Mărfurile erau vândute la negru, în multe cazuri, către comercianții locali, procesatori și, de ce nu, unii fermieri ce sperau astfel să conglomereze originea ucraineană cu marfă românească spre a avea cota mai mare de profit.
Nimeni nu a mișcat un deget. Fermierii strigau că nu își pot mișca mărfurile, blocajul logistic era evident, dar nimeni nu a făcut nimic altceva decât gesturi de supunere către Bruxelles. Într-o logică oarbă și distructivă la adresa României.
Importurile ucrainene au continuat
Iar în România, în perioada 1 martie 2024- 1 mai 2024, când a fost introdusă interdicția de import pentru grâu, porumb, semințe de floarea soarelui și răpită (tardivă și efectuată la presiuni imense ale fermierilor) s-au înregistrat importuri de peste 5 milioane tone. Mai precis: 5.333.000 tone.
Piață locală are un consum anual de circa 10 milioane de tone. Grâu, porumb, rapită, orz și semințe de floarea soarelui.
Știți ce înseamnă asta? Că efectiv marfa ucraineană a înlocuit jumătate, adică 50% din producția locală în consum.
Diferența a rămas captivă logistic în depozite sau a fost vândută cu prețuri diminuate extrem de mult din cauza distorsiunii create de presiunea mărfurilor ucrainene oferite în România la prețuri extrem de mici.
Iar domnul președinte Iohannis ne spunea, învârtindu-și verigheta pe deget, că nu există distorsiune ucraineană în România.
Ba susținea că Ucraina nu a dragat Canalul Bîstroe. Însă adevărul vine întotdeauna după ține, chiar dacă-l negi.
- Ucraina a dragat Canalul Bistroe, de la 6 metri, la 8.5 metri, pentru a permite navelor cu pescaj mare să intre în șenalul navigabil. Chiar ucrainenii au recunoscut acest lucru într-un webinar comun comercial, însă Președintele nostru a negat.
- Ucraina a declarat că cel mai mare și bun client al lor pentru mărfurile agricole a fost România, exact la o zi după ce Președintele nostru a susținut că nu a existat distorsiune.
Și din nou am asistat la o conjuratie a tăcerii. Chiar și după instituirea interdicției la import, mărfurile ucrainene au continuat să curgă în România. Toate autoritățile au negat acest lucru. Însă din 31 mai 2023 până la 10 octombrie 2023, în România au fost importate 1.295.000 tone.
De ce acest lucru?
Când aveam o lege în vigoare? Simplu, pentru că au fost lăsate portițe în mod deliberat. O singură frază în lege și anume: „Prevederile nu se aplică contractelor încheiate înainte de 01.05.2023”. Undă verde pentru ocolirea legislației. Pentru că toate contractele existente au primit amendamente ce prelungeau perioadele de livrare și, mai mult decât atât, suplimentau cantitățile existente deja în contract.
Cum poți defini lipsa de acțiune, deși am prezentat norme ce trebuiau aplicate la momentul respectiv?
În care am spus că trebuiau înregistrate contractele existente la 1 mai 2023, exact așa cum erau ele, fără niciun amendament și fără nicio suplimentare a cantităților contractuale.
Un audit efectiv pentru toți importatorii. Ce trebuia efectuat în perioada premergătoare instituirii interdicției, căci altfel hârtia suportă orice, inclusiv modificări de dată. Era atât de simplu, însă nimeni nu a dorit.
Și ne referim la factorii de decizie. Și iată cum, în perioada menționată mai sus, 1 mai 2023 – 10 octombrie 2023, România, în ciuda interdicției instituite prin lege, a mai importat marfă.
Toată lumea se jura că nu intră marfă ucraineană, de la ministrul Agriculturii, la premier. Însă marfa intra. Vama a răspuns la adresa efectuată de un jurnalist din domeniu că doar 110.000 tone de marfă au intrat în țară. Însă marfă intra. O conjuratie a tăcerii și a acoperirii adevărului.
Interesele erau mult mai mari și lipsa capacității de conștientizare au fost depășite doar de incompetența celor puși să gestioneze aceste lucruri.
