Între 2010 și 2020, în China s-a întâmplat ceva extraordinar, pe care producătorii auto europeni l-au ratat complet. În timp ce producătorii occidentali se agățau de motoarele diesel și se luptau cu scandalurile legate de emisii, companiile chineze construiau de la zero o industrie auto complet diferită, scrie Nov Tech pe „Medium”.
Nu se limitau doar la fabricarea de mașini electrice. Reînnoiau toate regulile privind modul în care mașinile sunt fabricate, vândute și alimentate.
Astăzi, BYD, Geely, NIO și o generație de producători chinezi inundă piețele globale cu vehicule electrice care costă cu 30-40% mai puțin decât echivalentele europene, dar care au o calitate egală sau superioară. Nu este vorba de o perturbare temporară. Este o restructurare completă a industriei auto globale, iar producătorii europeni se confruntă cu o criză existențială, fără o cale clară de supraviețuire.
Cum am ajuns aici, de ce s-a întâmplat atât de repede și de ce soluțiile propuse de toată lumea nu vor funcționa în realitate?
Descoperirea Tesla care a schimbat totul
Când Tesla a făcut descoperirea sa în 2011 și a arătat lumii ce pot fi vehiculele electrice, toți producătorii chinezi au văzut o oportunitate. Pentru companiile chineze, această tranziție s-a produs fără probleme. Ele nu aveau un secol de istorie în ingineria mecanică pe care să trebuiască să-l uite, așa cum au făcut europenii.
Foarte devreme, cu mult înainte de Dieselgate, BYD, Geely și Chery au început să dezvolte vehicule electrice, în cel mai bun mod posibil: cu o abordare bazată pe software încă de la început. A apărut o nouă generație de producători, născuți în era post-Tesla, companii precum XPeng, NIO și Li Auto, care s-au poziționat și mai agresiv ca companii de tehnologie, mai degrabă decât ca producători auto tradiționali.
În 2013, Xi Jinping a preluat conducerea Partidului Comunist Chinez și a devenit imediat un aliat important pentru acești producători. În 2015, el a dezvăluit planul „Made in China 2025”, probabil cea mai masivă inițiativă guvernamentală de la proclamarea Republicii Populare Chineze în 1949.
Această inițiativă viza poziționarea țării ca putere tehnologică de prim rang până în 2025. Obiectivul lui Xi Jinping era clar: el nu voia doar să ajungă din urmă țările occidentale. Voia să le depășească.
Avantajul de 230 de miliarde de dolari pe care nimeni nu îl putea egala
Au fost identificate zece sectoare strategice, printre care robotica, inteligența artificială, semiconductorii și, bineînțeles, vehiculele electrice. S-au investit literalmente zeci de miliarde de yuani pentru a sprijini dezvoltarea acestor industrii.
Au apărut universități și birouri de cercetare noi, create special pentru aceste tehnologii revoluționare. Până în 2016, China forma deja 4,7 milioane de ingineri pe an.
Este de opt ori mai mult decât Statele Unite în termeni absoluți în aceeași perioadă. Ajustat la populație, este încă de două ori mai mult. Este enorm.
În paralel, întreaga structură industrială a țării s-a transformat. Mii de IMM-uri au fost subvenționate pentru a-și moderniza instrumentele industriale. Liniile de producție au fost robotizate pe scară largă. Au apărut primele suporturi chinezești de înaltă tehnologie: Huawei, Xiaomi, Tencent și DJI.
Orașe precum Shenzhen nu au nimic de invidiat Silicon Valley. Întreaga țară s-a transformat treptat într-un imens ecosistem de inovare. Și acest lucru a beneficiat producătorilor chinezi de vehicule electrice.
Între 2009 și 2023, guvernul chinez a acordat subvenții în valoare de aproximativ 230 de miliarde de dolari industriei sale de vehicule electrice, potrivit Centrului pentru Studii Strategice și Internaționale, o organizație americană de cercetare.
Cu această singură cifră, ar trebui să înțelegeți de ce producătorii chinezi sunt mecanic imbatabili. Ei nu joacă absolut deloc în aceeași ligă cu ceilalți. Niciun guvern occidental nu ar putea subvenționa industria sa la această scară, nici legal, nici politic, nici măcar bugetar.
Modelul de integrare verticală pe care europenii nu îl pot copia
În mare parte datorită acestui ecosistem, producătorii chinezi au putut implementa modelul ideal pentru construirea vehiculelor electrice: integrarea verticală. Au putut face acest lucru cu ușurință deoarece dispuneau de toată expertiza la nivel local, în țară, și foarte adesea în același oraș, Shenzhen.
Printre aceste capacități, există una care a făcut din nou diferența: producția de baterii. Bateriile sunt centrul nevralgic al războiului atunci când vine vorba de vehicule electrice, la fel ca și software-ul. Motivul este că bateriile sunt de departe cea mai scumpă componentă a unui vehicul electric. Bateria reprezintă aproximativ 40% din costurile de producție ale unui vehicul pentru fabrică. Este un procent foarte semnificativ.
Deci, dacă doriți să creați un ecosistem excelent de producători de vehicule electrice în țara dvs., sunteți obligați să aveți și producători excelenți de baterii. Unul nu poate exista fără celălalt.
Este destul de logic că, la începutul anilor 2010, Partidul Comunist a încurajat puternic multe companii să intre în producția de baterii. Când spun „încurajat”, este aceeași rețetă: subvenții masive, credite fiscale, împrumuturi fără dobândă și așa mai departe. Și, din nou, a funcționat.
Două companii chineze au reușit să se impună în acest domeniu. Prima este CATL.
CATL este o companie fondată în 2011. Pentru a vă face o idee despre cine vorbim, astăzi, la doar 14 ani distanță, CATL are o capitalizare de piață de 243 miliarde de dolari. Este mai mult decât Volkswagen.
Cum este posibil?
Cum au reușit să creeze un campion global în mai puțin de 15 ani? Există două motive principale.
Primul este foarte inteligent: controlul total al lanțului de aprovizionare.
Pentru a produce baterii, avem nevoie în primul rând de minerale strategice. Pentru bateriile litiu-ion, cele care vor echipa primele vehicule electrice moderne, avem nevoie în primul rând de litiu, cobalt, nichel și mangan.
Pentru a obține toate acestea, guvernul chinez a folosit arma sa secretă: autoritarismul. Foarte devreme, cu mult înainte ca europenii să se intereseze de vehiculele electrice, Beijingul a ordonat marilor întreprinderi de stat și conglomeratelor private să achiziționeze participații în minele din întreaga lume unde se găsesc aceste minerale faimoase, necesare pentru fabricarea bateriilor.
Printre acestea s-au numărat în special mai multe zăcăminte de litiu din Chile. În Republica Democratică Congo, chinezii au cumpărat 15 din cele 19 mine de cobalt ale țării, situate în regiunea Haut-Katanga.
Minerii artizanali lucrează la mina Shabara, lângă Kolwezi, în sud-estul Republicii Democratice Congo. Aproximativ 20.000 de persoane lucrează la Shabara, în ture de câte 5.000.
În Indonezia, 75% din minele de nichel sunt acum controlate de companii chineze, potrivit Reuters.
Acest exemplu ilustrează încă o dată puterea socialismului cu caracteristici chinezești. Într-o clipită, guvernul poate aduna o mică armată de companii care vor vâna în grup pentru a asigura interesele strategice ale țării.
Nu toți producătorii chinezi au urmat exemplul CATL. Există unul care încă rezistă invaziei CATL: BYD.
La BYD, toate bateriile sunt proiectate și produse intern. Este un caz unic în lume, explicat prin faptul că BYD era în primul rând un producător de baterii înainte de a se lansa în industria automobilelor.
Ca urmare, când guvernul a subvenționat puternic sectorul în anii 2010, BYD a profitat pentru a-și construi propriul gigant intern. Cu aceasta, BYD a dus conceptul de integrare verticală la extrem.
Pentru unele dintre modelele sale, doar anvelopele și geamurile nu sunt fabricate intern.
În lumea globalizată în care trăim, reușita acestui lucru este o realizare destul de nebunească. Toate acestea permit din nou BYD să reducă drastic costurile de producție. Un element care, după cum veți vedea, va fi important pentru ceea ce urmează.
Criza COVID care a forțat expansiunea chineză
La începutul anului 2020, China a fost grav afectată de pandemie. Această perioadă a marcat o oprire absolut monumentală pentru economia chineză. Pentru prima dată în 40 de ani, țara a înregistrat o creștere negativă în primul trimestru al anului 2020: -6,8%.
Guvernul central a fost puternic criticat. Metropole întregi s-au aflat în carantină timp de mai bine de doi ani. Din punct de vedere mecanic, consumul a scăzut drastic, deoarece, da, gospodăriile izolate înseamnă gospodării care nu mai consumă.
Producătorii chinezi care nu și-au redus ritmul s-au trezit cu surplusuri enorme de producție – sute de mii de vehicule deja produse care nu-și găseau cumpărători. Situația era catastrofală pentru ei, deoarece, spre deosebire de grupuri precum Volkswagen, care depind de multiple piețe de pe glob, producătorii chinezi până atunci vindeau doar în China.
Pentru a evita falimentele în cascadă, producătorilor chinezi nu le-a mai rămas decât un singur lucru de făcut: să găsească noi piețe și să-și exporte vehiculele acolo. Și în acest context destul de improbabil, la începutul anului 2021, cu mult înaintea previziunilor multor experți, producătorii chinezi de automobile au pornit să cucerească planeta.
5.253.000 – acesta este numărul de vehicule electrice chinezești care au fost expediate în străinătate între 2021 și 2023. O creștere de 800% față de cei doi ani anteriori. Putem vorbi despre un val uriaș.
Nu exageram când spuneam că BYD a adoptat cu adevărat integrarea verticală. Au construit cinci nave de marfă gigantice ca aceasta pentru a-și exporta singuri vehiculele în cele patru colțuri ale lumii.
Această accelerare fulgerătoare a exporturilor a semănat imediat panică la nivel mondial, și este de înțeles. Aceste vehicule chinezești destinate exportului sunt deja excelente în multe aspecte. Au o tehnologie similară, utilizează cele mai noi baterii CATL, iar modelele costă cu 30% mai puțin decât concurenții lor.
Confruntate cu această ofensivă, multe țări au scos artileria grea. India, Turcia și Statele Unite au stopat competitivitatea vehiculelor chinezești prin impunerea de taxe vamale masive pentru a-și proteja piețele naționale. Statele Unite au mers chiar până la impunerea de taxe vamale de 100% asupra vehiculelor electrice chinezești.
Dacă americanii își pot permite să facă acest lucru, este pentru că nu riscă represalii din partea Beijingului. Producătorii americani precum Ford și General Motors nu mai vând aproape nimic în China. Așadar, Beijingul nu exercită nicio presiune asupra lor.
De ce Europa a devenit piața deschisă a Chinei
Tesla este excepția, vânzând mult în China, dar compania californiană a găsit o soluție. Din 2019, toate mașinile Tesla vândute în China sunt fabricate și acolo, la Gigafactory din Shanghai. De altfel, potrivit lui Elon Musk însuși, Gigafactory din Shanghai produce cele mai bine finisate mașini Tesla; grupul are fabrici și în Germania și Statele Unite. Acest lucru ilustrează încă o dată calitatea structurii industriale care a fost construită în China în doar câțiva ani.
Care piață a rămas deschisă pentru toate aceste exporturi chinezești. Da, este evident Europa.
Cum s-a întâmplat acest lucru?
De ce nu am impus taxe vamale de 100% ca Statele Unite? Ei bine, în primul rând, există un motiv politic. Istoric, Uniunea Europeană are o anumită tradiție de liber schimb. Impunerea unor tarife vamale de 100% ar fi fost considerată oarecum contrară naturii sale și, mai ales, disproporționată în raport cu regulile OMC, Organizația Mondială a Comerțului. Reguli pe care Uniunea Europeană le respectă cu scrupulozitate, spre deosebire de alții.
Un alt motiv este că producătorii europeni, spre deosebire de cei americani, sunt încă în mare parte dependenți de piața chineză. Chiar dacă tendința se inversează, producătorii europeni încă vând în China astăzi.
În 2024, Volkswagen încă realiza 32% din veniturile sale totale în China. Este o cifră enormă. Pentru BMW, procentul pentru același an este de 29%. Așadar, dacă Uniunea Europeană ar decide să impună tarife vamale de 100% pentru a-și proteja piața, Beijingul ar riposta instantaneu cu măsuri similare.
Dacă începe un război comercial între Europa și China, Europa va avea cel mai mult de pierdut.
De ce producătorii chinezi sunt structural imbatabili
Producătorii chinezi sunt, prin natura lor, imbatabili. În jurul anului 2015, producătorii europeni s-au luptat cu adevărat să înceapă tranziția către electricitate din toate motivele pe care le-am văzut. Erau clar în urma Tesla, care avea un avantaj tehnologic și, mai ales, software.
Dar acest decalaj european față de Tesla era încă în mare parte recuperabil. Există două motive pentru asta.
În primul rând, pentru că producătorii europeni rămân foarte buni. Da, poate că am pictat un portret oarecum dur până acum, pentru că au trecut printr-o perioadă dificilă în anii 2010, dar acestea rămân companii extrem de puternice, bogate în ingineri de foarte înalt nivel și birouri de cercetare de talie mondială.
Cu siguranță au avut un start lent în domeniul electric din cauza tradiției lor bine înrădăcinate, dar nu totul era încă pierdut, deoarece Tesla și producătorii europeni, în ciuda diferențelor dintre ei, joacă pe același teren, cu aceleași reguli.
Este foarte important să înțelegem acest lucru.
Concret, ele respectă aceeași logică de piață, aceleași costuri cu forța de muncă, aceleași reguli comerciale și aceleași standarde de mediu. Așadar, Volkswagen, Renault și BMW ar fi putut copia toate metodele de succes ale Tesla, ar fi putut combina procesele de fabricație, ar fi putut copia structurile de costuri și ar fi putut urma modelul financiar al companiei californiene pentru a se apropia cât mai mult de aceasta.
Aveau nevoie de ceva timp și ar fi fost dificil; ar fi costat mult, dar era fezabil. Și cam asta s-a întâmplat. Vehiculele electrice europene din 2025 s-au îmbunătățit considerabil. Diferența de calitate care exista între Tesla și concurenții săi în 2018 s-a redus drastic.
Este destul de normal, pentru că așa funcționează economiile noastre. Când un nou jucător perturbă piața, ceilalți ajung întotdeauna să se alinieze, absorbind inovațiile sale și recuperând treptat terenul pierdut.
Exact asta s-a întâmplat, de exemplu, cu smartphone-urile. Apple a schimbat regulile jocului în 2007 odată cu lansarea iPhone-ului, iar concurenții s-au adaptat atât de repede, au absorbit ideile bune ale iPhone-ului și au restructurat complet concurența în jurul acestui nou standard.
Ceea ce nu era absolut deloc previzibil, însă, este că în doar 10 ani, alți producători, în acest caz chinezi, au reușit să reproducă exact inovațiile Tesla, dar la un preț cu 40% mai mic.
Și da, aceasta este o problemă imensă, deoarece dacă producătorii chinezi au reușit să facă acest lucru, este doar pentru că nu sunt supuși acelorași reguli ca toți ceilalți. Ei sunt susținuți de această mașinărie politico-industrială extrem de puternică, care aplică la literă socialismul cu caracteristici chinezești.
După cum am văzut în repetate rânduri, aceasta poate ajusta regulile economice ori de câte ori interesul național o cere, poate oferi împrumuturi bancare de stat la rate extrem de avantajoase și poate acorda subvenții masive. Acest lucru le-a permis să-și construiască o structură industrială absolut unică.
Niciun guvern occidental nu ar putea subvenționa industria sa la această scară, nici din punct de vedere legal, politic sau chiar bugetar.
Eșecul Europei în domeniul bateriilor
Confruntați cu această situație în Europa, au încercat să reacționeze. Au crezut că au găsit o breșă în faimoasele subvenții chineze. De îndată ce au început să exporte vehicule și baterii la un preț artificial scăzut, datorită subvențiilor, acest lucru a semănat cu o practică neloială.
Se numește dumping.
Și în aceste cazuri, OMC autorizează în mod explicit țările vizate de acest dumping să reacționeze prin impunerea așa-numitelor taxe vamale compensatorii, care permit compensarea acestor subvenții abuzive.
Astfel, începând cu septembrie 2023, Comisia Europeană a anunțat lansarea unei anchete antisubvenții asupra vehiculelor electrice chinezești. Rezultatul a fost implementarea unor taxe compensatorii europene de până la 35% asupra mașinilor electrice chinezești.
Confruntați cu aceste noi tarife compensatorii, singura soluție rămasă pentru producătorii chinezi a fost să reproducă în Europa aceeași strategie pe care Tesla a folosit-o în China cu fabrica sa Mega din Shanghai: să producă direct mașinile pe teritoriul pieței vizate pentru a ocoli taxele vamale.
Confruntați cu acest risc vital pentru structura industrială europeană, cele 27 de țări ale UE nu au permis în niciun caz chinezilor să se stabilească. Au format un adevărat bloc compact împotriva producătorilor chinezi și, ca de obicei, au dat dovadă de o unitate impecabilă în fața provocărilor substanțiale ale epocii noastre.
Îl cunoașteți pe Viktor Orbán?
Viktor Orbán, prim-ministrul Ungariei, este un eurosceptic notoriu care s-a specializat recent în denunțarea problemelor pe care el însuși le creează. Da, el repetă constant că Europa pierde din avânt și nu este competitivă, dar el este cel care a anunțat cu mare fast, în martie 2023, sosirea primei fabrici de asamblare BYD pe vechiul continent.
Un proiect în valoare de peste 4 miliarde de euro, care va fi realizat în orașul maghiar Szeged. Punerea în funcțiune este prevăzută pentru ianuarie 2026. Data se apropie cu pași repezi și va permite din nou BYD să evite celebrele taxe compensatorii.
Viktor Orbán nu s-a oprit aici. Ghiciți cu ce altă companie chineză a încheiat un parteneriat! Această companie nu este un producător de automobile. Este și mai rău.
Este un producător de baterii.
Da, CATL este un alt gigant chinez. De data aceasta, nu mai este vorba de un proiect de 4 miliarde de euro, ci de 7,3 miliarde de euro. Conform aceluiași calendar, fabrica CATL ar trebui să intre în funcțiune la începutul anului 2026 și va putea astfel să inunde continentul cu bateriile sale mai ieftine și mai performante.
În doar câțiva ani, Ungaria a devenit adevărata rampă de lansare a Chinei pentru a ataca piața europeană. De fapt, Ungaria este de trei ani țara din lume în care China investește cel mai mult.
Este destul de nebunesc.
Este o țară cu o populație de 9 milioane de locuitori.
Așadar, din cauza Ungariei, lupul a intrat în staulul oilor, iar toate acestea ne fac să ne temem de ce este mai rău pentru producătorii noștri.
Spirala morții producătorilor auto europeni
Din tot ce am spus, cred că ați înțeles că producătorii noștri europeni încep să se confrunte cu mari dificultăți în fața acestui val chinezesc.
Ceea ce nu ajută este faptul că tranziția electrică a vechiului continent nu a progresat deloc în ritmul așteptat.
Da, chiar dacă calitatea vehiculelor electrice europene s-a îmbunătățit în mod evident în ultimii ani, după cum am văzut, acestea încă se luptă să seducă clasa de mijloc din aceleași motive. Sunt încă prea scumpe, bateriile lor nu sunt suficient de performante, iar infrastructura de încărcare nu este încă suficient de dezvoltată.
Rezultatul: investițiile masive angajate de producătorii europeni în vehicule electrice se luptă să fie amortizate.
Pentru a vă face o idee, Volkswagen a înghițit deja aproape 60 de miliarde de euro în această tranziție. Este o sumă foarte mare.
Impactul războiului din Ucraina trebuie luat în considerare. Da, conflictul a făcut literalmente să explodeze costurile energiei în Europa, deoarece conducta Nord Stream, cea care furniza tone de gaz rusesc ieftin pe întreg continentul, este acum închisă.
Producătorii europeni se află în situația de a căuta să facă economii prin orice mijloace pentru a evita să-și vândă modelele Clio cu 40.000 de euro.
Primul efect vizibil al tuturor acestor lucruri este o adevărată goană spre Est.
Da, în ultimii ani, producătorii europeni au multiplicat deschiderea de fabrici în țările din Europa de Est, unde costurile forței de muncă sunt mai mici. Volkswagen este acum foarte prezent în Slovacia. În Ungaria, BMW și Mercedes vor păstra BYD Company. În Polonia, grupul Stellantis, născut din fuziunea dintre Peugeot Citroën și Fiat Chrysler, este acum foarte prezent.
Cu fiecare fabrică care se deschide în Europa de Est, tot mai multe fabrici din Europa de Vest sunt amenințate, ceea ce pune probleme enorme. În regiunea noastră, orașe întregi s-au dezvoltat în jurul industriei automobilelor și încă depind în mare măsură de aceasta.
Pe 28 februarie, o altă fabrică a grupului Volkswagen și-a închis porțile. Este vorba de fabrica Audi din Bruxelles, fostul site de producție al modelului Audi Q8 e-tron.
3.000 de angajați au rămas fără loc de muncă.
Pe 25 septembrie, a venit rândul Bosch. Amintiți-vă, furnizorul de echipamente auto a anunțat unul dintre cele mai mari planuri sociale ale deceniului. 13.000 de angajați au fost concediați în toată Europa.
Deci, nu doar producătorii se află în dificultate, ci întreaga industrie auto europeană în sensul cel mai larg al cuvântului. Când nu sunt concedieri sau închideri de fabrici, sunt perioade lungi de șomaj parțial care se succed.
Acest lucru s-a întâmplat recent la fabrica Stellantis din Poissy și la cea din Sochaux (Franța), pe care le-am menționat anterior. Acestea au fost închise timp de trei săptămâni luna trecută, tocmai pentru a evita supraproducția din cauza cererii slabe.
Așadar, vă puteți imagina că acest cocktail exploziv format din piața nefavorabilă și invazia chineză care abia începe ne face să ne temem de ce este mai rău. Este cu adevărat îngrijorător, deoarece, vă reamintesc, sectorul lor auto angaja în 2024 direct 13,8 milioane de europeni.
Este enorm.
De ce nu există nicio ieșire
Așadar, acum că am spus toate acestea, întrebarea pe care o putem pune în mod legitim este: mai există soluții pentru producătorii noștri europeni?
Mai putem să-i salvăm? Ei bine, după cum veți vedea, va fi destul de complicat.
Una dintre primele soluții luate rapid în considerare a fost încercarea de a restabili competitivitatea maximă a vehiculelor electrice europene prin construirea propriului nostru producător de baterii. Ideea pe hârtie era destul de simplă: să construim la scară europeană un adevărat rival pentru CATL, un adevărat Airbus al bateriilor.
Una dintre primele companii care s-a lansat în acest sector și a încercat să accepte această provocare a fost Northvolt. Northvolt, un start-up suedez fondat în 2015 de foști directori Tesla, avea un obiectiv clar: să producă baterii litiu-ion în cantități mari pe continent.
Fabrica Northvolt din Suedia, Spisen
Pentru aceasta, a strâns o sumă uriașă de bani, 13,6 miliarde de euro, cu investitori precum Volkswagen și Goldman Sachs. De asemenea, a primit numeroase subvenții publice în valoare totală de un miliard de euro.
Așadar, Northvolt era într-adevăr bijuteria tehnologică pe care mulți au pariat, dar lucrurile nu au mers conform planului. Și da, dacă vorbesc la trecut, nu este fără motiv. Northvolt a dat faliment în martie anul trecut.
Cealaltă ambiție europeană majoră în domeniul bateriilor, despre care am auzit mult în Franța în ultimii ani, este, evident, Verkor. Verkor, un start-up din Grenoble fondat în 2020, este un fel de frate mai mic a Northvolt. Și el a strâns o mulțime de bani, peste 2 miliarde de euro în total.
Prima sa Gigafactory este în curs de finalizare în Bourbourg, chiar lângă Dunkirk. Această Gigafactory trebuie să furnizeze grupului Renault baterii de înaltă performanță începând din 2027, în special Alpine pentru noua sa gamă 100% electrică.
Începerea producției este planificată pentru sfârșitul anului 2026 la Verkor. Sperăm că nu se va transforma într-o catastrofă industrială, precum Northvolt.
Dacă europenii nu sunt capabili să concureze, de ce nu renunță la visurile electrice, eliminând pur și simplu interdicția din 2035 și revenind cu viteză maximă la motoarele cu ardere internă?
La prima vedere, ar putea părea o ieșire pentru producătorii europeni, dar, în realitate, nu este. Ar fi chiar mai rău. Și asta dintr-un motiv simplu: motorul cu ardere internă este deja un obiect al trecutului.
Numai în Asia, de exemplu, adoptarea electricității va continua să crească. Xi Jinping a anunțat că, în 2040, 100% din vehiculele noi vândute în China vor fi electrice.
Astfel, până în 2050, 10 ani mai târziu, întregul parc auto chinez va fi aproape în totalitate electrificat. Dacă europenii vor rămâne la combustie, nu vor mai vinde nimic în China începând cu 2040. Și, după cum am văzut, acest lucru este complet de neconceput pentru ei, având în vedere dependența lor extremă de această piață.
Așadar, revenirea la combustie nu este absolut deloc o soluție pentru viitor. Mai ales că se preconizează că energia electrică va înregistra progrese enorme. Da, inginerii din întreaga lume lucrează la vehicule electrice și baterii de numai 15 ani. Nu este chiar atât de mult, dacă ne gândim bine.
Prin urmare, se așteaptă progrese enorme în acest sector, iar acestea deja încep să apară. BYD a prezentat recent bateriile sale flash, cu 400 km de autonomie în doar 5 minute. Așadar, vorbim literalmente despre un sistem în care reîncărcarea mașinii va dura în curând același timp sau chiar mai puțin decât alimentarea cu benzină.
Concluzii
De când cutia Pandorei a fost deschisă odată cu sosirea BYD în Ungaria, producătorii europeni au reacționat și s-au aliat cu concurenții BYD. Exact asta a făcut Stellantis cu Leapmotor.
Stellantis și-a deschis recent fabricile europene pentru producătorul chinez, astfel încât acesta să poată asambla pe teritoriul său modelele proiectate în China. Deocamdată, acestea sunt alianțe avantajoase pentru ambele părți. Leapmotor operează liniile de producție Stellantis care, altfel, ar fi oprite din cauza lipsei cererii. În schimb, Stellantis se ocupă de distribuția vehiculelor Leapmotor prin rețeaua sa foarte extinsă de dealeri din Europa, în dealerii Citroën, Peugeot și Fiat.
Pentru producătorii chinezi, acest lucru este foarte avantajos, deoarece le permite să pătrundă fără probleme pe Continent. Da, vehiculele chinezești suferă încă puțin de un deficit de imagine din cauza trecutului. Așadar, găsirea lor la dealerul preferat, unde mergeți de 20 de ani pentru a cumpăra modelele 208 și 3008, unde cunoașteți bine vânzătorul, îi liniștește puternic pe potențialii clienți și, prin urmare, contribuie la o adoptare mai mare.
Nu doar Stellantis încheie alianțe. Renault face același lucru cu Geely în acest moment. Se vorbește mult și despre o apropiere între Volkswagen și XPeng, chiar dacă, pe hârtie, nu s-a semnat încă nimic.
Aceste alianțe ridică semne de întrebare. Astăzi, ele ne sunt prezentate ca parteneriate strategice, cooperări reciproc avantajoase. Dar, an după an, producătorii chinezi vor continua să crească, să-și perfecționeze tehnologia și să-și reducă și mai mult costurile, în timp ce producătorii europeni vor face exact opusul.
Indiferent ce se va întâmpla, aceste alianțe vor deveni din ce în ce mai puțin echilibrate în timp. În fiecare an, chinezii vor câștiga din ce în ce mai multă putere de negociere, iar acesta este riscul uriaș.
Probabil că nu va fi un colaps spectaculos sau un faliment peste noapte. Nu, va fi mult mai discret, mult mai progresiv. O lungă serie de compromisuri necesare pentru europeni, platforme comune, software reutilizat, baterii grefate, până în ziua în care know-how-ul esențial nu se va mai găsi în Europa, ci în China.
În acel moment, producătorii chinezi vor reproduce exact modelul care le-a fost impus în anii 1990: să le asamblăm vehiculele în fabricile noastre, dar, desigur, să nu le dăm niciodată acces la cea mai mică tehnologie critică.
