O companie chineză a anunțat că una din navele sale va călători prin Oceanul Arctic către Europa, în loc să o ia pe traseul obișnuit de până acum (Singapore – Oceanul Indian – Canalul Suez). Datorită încălzirii globale, navigarea vaselor prin Cercul Arctic devine o variantă tot mai realistă. Impactul este major și din punct de vedere geopolitic. Rusia ar avea și ea mult de câștigat de pe urma „Căii Maritime de Nord”, un coridor de transport fix de-a lungul coastei sale arctice.
De ani buni deja, Zona Arctică stârnește tot mai mult interes geopolitic datorită schimbărilor climatice și topirii gheții, care deschide astfel noi rute marine de transport (mai scurte decât cele folosite în prezent), respectiv posibilitatea de exploatare a resurselor naturale abundente din această zonă.
Marile puteri sunt și ele conștiente de acest aspect și de transformările care au loc. Regiunea arctică devine o zonă esențială din punct de vedere strategic și economic. Marco Rubio, Secretarul de Stat american, a punctat cest lucru în mod foarte clar, la audierile din Senat pentru confirmarea sa în funcție.
Atât China, cât și Rusia merg „all in” pe Zona Arctică, fiind un pariu de a răsturna echilibrul politic mondial, prin surclasarea Occidentului în această regiune. Deja, strategia Moscovei și a Beijingului pare să dea roade, ele având un număr de nave spărgătoare gheața mai mare decât toate cele șapte state NATO din Cercul Arctic la un loc.
Occidentul se regăsește, astfel, în postura de a-i prinde din urmă pe ruși și chinezi. Nu este deloc imposibil să recupereze handicapul, dar trebuie să aloce mai multe resurse pentru această zonă, astfel încât, atunci când Oceanul Arctic va fi navigabil cu adevărat de către vapoare, odată cu topirea gheții, să nu mai fie în inferioritate.
Cooptarea Finlandei în NATO are un impact major pe acest subiect. Peste 60% din spărgătoarele de gheață (navele folosite pentru a sparge culooare navigabile prin apa înghețată) sunt produse în țara nordică.
Donald Trump a început în vara aceasta negocierile cu președintele finlandez, Alexander Stubb (unul dintre liderii pe care îi simpatizează cel mai mult), despre achiziționarea a 15 astfel de nave, care ar ajuta SUA să devină o forță în Zona Arctică, neglijată de Washington după Războiul Rece.
Marea Chinei de Est – Europa, în doar 18 zile
Portul chinez Ningbo-Zhoushan a anunțat că nava cargobot „Istanbul Bridge” va călători către Europa prin Oceanul Arctic, reducând astfel timpul de transport la doar 18 zile, față de cele 40, cât durează pe ruta obișnuită. Este vorba, așadar, despre o reducere cu 40% a intervalului de timp necesar.
Exista deja un astfel de traseu, lansat anul trecut de către chinezi, până la portul german Wilhelmshaven, care durează 26 de zile. Cu toate acestea, „Istanbul Bridge” va călători cu 6 zile mai repede, ancorând în portul britanic Felixstowe (cel mai mare din Regatul Unit pentru preluarea containerelor cu marfă). Așadar, ambiția chinezilor este să asigure o legătură între porturile lor mari – Shanghai, Qingdao, Ningbo – cu cele mai importante din Europa de Nord, precum Felixstowe, Hamburg, Rotterdam, sau Gdansk.
Traseul de 18 zile prin Oceanul Arctic este incomparabil mai scurt decât cel obișnuit prin strâmtoarea Malacca, Oceanul Indian, strâmtoarea Bab al-Mandab, Marea Roșie, Canalul Suez și apoi Marea Mediterană. În ultimii ani, au apărut situații de criză, precum atacurile rebelilor Houthi, care au forțat navele chiar să ocolească Golful Aden tocmai pe la Capul Bunei Speranțe, ocolind Africa și lungind durata de transport de la 40 la 50 de zile.
Totodată, transportul feroviar dintre China și Europa durează aproximativ 25 zile, astfel că traseul prin Oceanul Arctic ar putea fi chiar mai eficient și decât trenurile.
Marea provocare pentru chinezi este permanentizarea unor astfel de transporturi prin Zona Arctică. În ultimii ani, au existat curse ocazionale prin aceea regiune, care nu au devenit însă o constantă. Chestiune pe care chinezii încearcă acum să o remedieze prin această nouă inițiativă.
Întrucât cargobotul „Istanbul Bridge” este unul obișnuit, acesta va fi asistat pe traseu de mai multe spărgătoare de gheață ale Chinei, care îi vor curăța calea. De altfel, aceasta este marea provocare pentru ca astfel de transporturi să devină permanente. Atâta timp cât încă mai există gheață în Oceanul Arctic, navele de transport vor trebui însoțite de spărgătoare de gheață, ceea ce necesită o organizare mai complexă din punct de vedere logistic și resurse financiare mai mari alocate pentru astfel de flote.
Avantaj pentru Rusia?
Drumul prin Oceanul Arctic dintre Europa și Asia Orientală trece fix de-a lungul a 5600 de kilometri de coastă rusească, de la Strâmtoarea Bering până la Marea Barents. Traseul respectiv este denumit și „Calea Maritimă de Nord”.
Folosindu-se de poziția sa strategică importantă în Zona Arctică, Rusia ar putea adopta tactici agresive. Spre exemplu, așa cum nu le permitea aeronavelor civile din majoritatea țărilor străine să tranziteze spațiul aerian sovietic în timpul Războiului Rece (forțându-le astfel să facă escale și să o ia pe un traseu mai lung), rușii ar putea interzice vaselor din anumite țări prin „Calea Maritimă de Nord”. Astfel, el ar trebui să o ia prin traseul mai lung, prin Oceanul Indian.
O alternativă ar fi ca rușii să forțeze obținerea anumitor concesii pentru a permite navelor din anumite state să folosească traseul respectiv sau să ceară taxe mai mari pentru vapoarele care tranzitează zona. Desigur, în contextul actual și cu o conducere iredentistă la Kremlin, toate acestea sunt menite să întăreacă poziția țării și, implicit, mașinăria sa de război.
Există însă și un curent de gândire cum că traseul arctic este și va rămâne mult prea complicat pentru majoritatea navelor, astfel că nu va fi principala rută de navigație.
Peter Sand, analist șef la firma de consultanță pentru transport marin „Xeneta”, consideră că va mai dura până când „Calea Maritimă de Nord” să producă un impact major și să devină principalul traseu de navigație.
El spune că au mai fost curse ocazionale ale navelor chinezești prin Zona Arctică și niciuna nu a devenit permanentă. El adaugă că volumul total transportat de chinezi prin „Istanbul Bridge” echivalează poate cu 1% din comerțul total în Estul Îndepărtat și Europa de Nord. Astfel, este vorba momentan de o cantitate minusculă de marfă.
Sand explică și că nimeni nu trăiește de-a lungul „Căii Maritime de Nord” (clima fiind foarte neprietenoasă) și că un astfel de traseu ar putea fi utilizat mai degrabă pentru nave de „nișă”, care să evite traficul aglomerat al drumului obișnuit (Canalul Suez, Strâmtoarea Malacca – foarte aglomerate), cel puțin în următorul deceniu.
Malte Humpert, fondator al „Arctic Institute” – un „think tank” de la Washington specializat pe acea regiune- , are o părere nuanțată. Conform lui, în prezent, peste 10.000 de nave tranzitează Canalul Suez. Spre comparație, volumul de circulație prin „Calea Maritimă de Nord” este unul infim.
Cu toate acestea, peste 30, 40, 50 de ani, dacă timp de șase luni pe ani nu o să mai existe gheață în Oceanul Arctic, zona deveni foarte interesantă pentru navigatori. „Calea Maritimă de Nord” nu va înlocui de mâine Canalul Suez sau Canalul Panama, conform lui, dar Oceanul Arctic va crește treptat în importanță.
Acesta spune că schimbările climatice se produc mai rapid decât se anticipa. „Acum cinci sau zece ani, nu credeam că vom vedea nave de marfă navigând în Arctică, decât după 2040 sau 2050. Iată, suntem în 2025 și chinezii deja fac asta!”
Humpert este de părere că Beijingul nu organizează astfel de transporturi de cargoboturi pentru bani, veniturile suplimentare generate de livrările mai rapide nefiind semnificativ mai mari momentan. În schimb, comuniștii chinezi au apelat la această idee pentru a dobândi experiență, pentru a-și antrena echipajele, astfel încât să fie pregătite pe viitor când va deveni tot mai populară aceea rută.
