Curtea Supremă din Panama a adoptat joi, 29 ianuarie 2026, o decizie cu impact major asupra mediului economic și geopolitic regional, prin care a anulat contractele de concesiune ce permiteau companiei Panama Ports Company, subsidiară a conglomeratului din Hong Kong CK Hutchison Holdings, să opereze porturile Balboa și Cristóbal, situate la intrările din Oceanul Pacific și din Oceanul Atlantic ale Canalului Panama.
Curtea a considerat că respectivele acorduri încalcă principii constituționale legate de interesul public și regimul concesiunilor strategice, apreciind că avantajele acordate operatorului privat nu sunt compatibile cu cadrul juridic panamez. Hotărârea a fost făcută publică la finalul lunii ianuarie și a generat reacții imediate atât la nivel guvernamental, cât și pe piețele internaționale.
Președintele statului Panama, José Raúl Mulino, a declarat vineri, 30 ianuarie 2026, că decizia Curții Supreme trebuie respectată, subliniind totodată că activitatea portuară trebuie să continue fără întreruperi. Șeful statului a cerut autorităților competente să identifice rapid soluții administrative care să asigure continuitatea operațiunilor și stabilitatea fluxurilor comerciale, în condițiile în care porturile respective reprezintă noduri logistice esențiale pentru comerțul global.
Reacția Chinei nu a întârziat să apară. Ministerul chinez al Afacerilor Externe a transmis că decizia instanței panameze este „absurdă” și „rușinoasă”, acuzând autoritățile de la Panama că afectează grav drepturile și interesele legitime ale unei companii cu capital chinez. Beijingul a avertizat că această hotărâre ar putea avea consecințe grave asupra relațiilor politice și economice bilaterale, solicitând totodată respectarea principiilor unui mediu investițional corect, transparent și nediscriminatoriu.
Dincolo de disputa juridică, miza este una strategică. Deși Canalul Panama este administrat direct de statul panamez, porturile de la extremitățile sale joacă un rol-cheie în gestionarea containerelor, a transbordărilor și a serviciilor logistice asociate. Aproximativ 5–6% din comerțul maritim mondial tranzitează această rută, iar orice incertitudine legată de funcționarea infrastructurii conexe are potențialul de a genera întârzieri și costuri suplimentare în lanțurile globale de aprovizionare.
Cazul se înscrie într-un context geopolitic mai amplu, marcat de competiția dintre marile puteri pentru influență asupra infrastructurilor critice. Porturile, canalele maritime și rutele comerciale au devenit tot mai mult instrumente de proiecție a puterii economice și politice, iar deciziile juridice interne ale statelor de tranzit ajung să aibă reverberații internaționale.
Pentru România, impactul este unul indirect, dar deloc neglijabil. Orice tensiune sau instabilitate într-un nod logistic major precum Canalul Panama poate contribui la creșterea costurilor de transport și la prelungirea timpilor de livrare pe rutele comerciale dintre Asia, Europa și Statele Unite. România, integrată în lanțurile industriale europene, poate resimți aceste efecte prin scumpirea materiilor prime, a componentelor industriale și, implicit, a produselor finite. În același timp, cazul subliniază importanța securității economice și a predictibilității juridice într-o lume în care infrastructura strategică devine tot mai des teren de confruntare geopolitică.
