Între 1 februarie 2025 și 10 aprilie 2025, petrolierul Celine/Seal/Onyx, care se afla la acel moment pe lista de sancțiuni a Statelor Unite ale Americii, a fost în derivă în zona contiguă (în afara apelor teritoriale) română și bulgară. Informația a fost confirmată pentru „Independent news” de ministrul Apărării, Radu Miruță. Portalul singaporez cu traseele navelor de pe întreg globul, Magicport.ai, susține însă că, pe 28 martie 2025, nava se afla în Portul Mangalia, de unde a plecat într-o direcție necunoscută, la ora 21.20.
Deși legislația internă și internațională permitea intervenția autorităților românești pentru „prevenirea și sancționarea încălcărilor legilor vamale, fiscale, de imigrație și sanitare”, acestea nu au făcut absolut nimic. Deși nava era pe „lista neagră” a americanilor, MAE spune că intervenția părții române nu era obligatorie.
Era, însă, necesară, un gest care ar fi demonstrat partenerilor internaționali ai României că țara noastră sprijină activ respectarea sancțiunilor. Împotriva Iranului, dar și a Rusiei. Opensanctions.org informase, încă din 17 octombrie 2024, că petrolierul Celine/Onyx/Seal transportase țiței rusesc pe Marea Neagră, în cursul anului 2023. Asta cu toate că nava a intrat sub sancțiunile UE abia în octombrie 2025. Dacă autoritățile române ar fi verificat-o, acest lucru s-ar fi întâmplat cu siguranță mai devreme, având în vedere că în rundele anterioare de sancțiuni împotriva Rusiei fuseseră incluse și alte nave.
„Independent news” a solicitat puncte de vedere tuturor instituțiilor care, potrivit legii, au atribuții în această speță. Răspunsurile primite ne dezvăluie un aparat de stat indiferent și imobil.
Un raport publicat în U.S. Naval Institute Proceedings, în iunie 2024, identifică explicit existența unei zone de transbordare ship-to-ship (STS) a petrolului rusesc, în largul coastei Constanței, la aproximativ 500 de metri în afara apelor naționale românești.
Biroul pentru Controlul Activelor Străine (OFAC), din cadrul Departamentului Trezoreriei SUA, a sancționat 18 companii, persoane fizice și nave pentru legăturile lor cu Sa’id al-Jamal (al-Jamal), oficial financiar houthi susținut de Corpul Gărzilor Revoluționare Islamice – Forța Qods (IRGC-QF), și rețeaua sa.
Printre cele 18 companii s-a numărat și nava ONYX (IMO: 9252400), aflată sub pavilionul Insulelor Cook. Ea era deținută de compania Eco Max FZE, aparținând rețelei lui Sa’id al-Jamal (al-Jamal).
„În această acțiune sunt incluși căpitanii navelor care transportă petrol ilicit, precum și companiile care gestionau și operau aceste nave. Veniturile din rețeaua lui al-Jamal continuă să permită atacurile houthi în regiune, inclusiv atacuri cu rachete și vehicule aeriene fără pilot asupra Israelului și a navelor comerciale care tranzitează Marea Roșie”, puncta, la acea vreme, OFAC.
Compania ECO MAX FZE, cu sediul în Emiratele Arabe Unite, îl are proprietar pe cetățeanul ucrainean Evghen Skriabin. El mai deține și operează companiile Motionavigations Limited și ECO MAX TRADING FZE.
Înființată în iunie 2019, ECO MAX TRADIND FZE și-a înregistrat filiala Eco Max FZE în 2020 pentru a-și desfășura activitatea maritimă.
Nava ONYX este actuala navă CELINE/SEAL.
Istoricul denumirii petrolierului este relevant:
- noi. 2012 – feb. 2023: Kriti Sea;
- feb. 2023 – dec. 2024: Onyx;
- dec. 2024 – dec. 2025: Seal;
- după dec. 2025: Celine.
MagicPort.AI este o platformă digitală, comercială, de agregare și analiză de date maritime, cu sediul în Singapore, creată pentru a conecta și moderniza comunitatea maritimă globală. Activitatea sa se concentrează pe utilizarea tehnologiei pentru a face operațiunile navelor mai eficiente și mai sustenabile, contribuind la transformarea uneia dintre cele mai poluante industrii din lume din punctul de vedere al emisiilor de carbon.
Ea aparține unei companii înregistrate în Singapore, activă în domeniul digitalizării operațiunilor portuare și maritime, și operează din Singapore.
Fondatorul și CEO-ul este Ali Gara, originar din Azerbaidjan, cu experiență la BP, Banca Centrală a Azerbaidjanului și IFC. Are un MBA la Stanford University.
Itinerariu
Opensanctions.org dezvăluie ce traseu a avut petrolierul după ce a plecat din zona contiguă a României. În aprilie 2025 a făcut escală în Portul Komysh – Burun din Teritoriile Ocupate Temporar (TOT) Crimeea, Ucraina. După Crimeea ocupată, petrolierul a făcut escală într-un port turcesc.
Site-ul a ăublicat și un istoric al activității vasului. „Petrolierul este angajat în activități secrete în zona Strâmtorii Kerci, în apropierea porturilor rusești din Marea Neagră, aflându-se în special la terminalul Șekharis (Novorossiysk), care este un complex de transbordare, punctul final al conductelor principale ale Chernomortransneft JSC (CIF: 2315072242, sub sancțiuni SUA), o filială a companiei ruse Transneft PJSC (CIF: 7706061801), care este sancționată (…)
În septembrie 2023, petrolierul a fost implicat în exportul unui lot de motorină (peste 30.000 de tone) din portul rusesc Tuapse, la ordinul Tüpras Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş., Tejarinaft FZCO, expeditorul încărcăturii fiind compania rusă sancționată PJSC Rosneft Oil Company.
Citește și:
Nava „Celine/Seal/Onyx”, aflată sub sancțiuni SUA ca parte din flotă-fantomă a Rusiei, a plecat din Mangalia spre o destinație necunoscută, potrivit Magicport.AI. UPDATE: Ministrul Apărării: „Nava a fost în derivă în zona contiguă română și bulgară”
În Tuapse există un complex de producție aparținând companiei sancționate Rosneft – Rafinăria Tuapse, cu un terminal maritim. Echipajul petrolierului este recrutat din Federația Rusă.
Potrivit organizației United Against Nuclear Iran, petrolierul face parte din armada de fantome care ajută Iranul să transporte petrol iranian din octombrie 2024”, mai punctează opensanctions.org.
Sancțiuni europene
Petrolierul Celine/Seal/Onyx (IMO: 9252400) a fost sancționat de Uniunea Europeană abia din data de 24 octombrie 2025. Ulterior, au aplicat măsuri similare: Elveția (începând cu 13 decembrie 2025), Ucraina (începând cu 13 decembrie 2025) și Regatul Unit (începând cu 24 februarie 2026).
„Celine” a continuat să transporte țiței rusesc. „În perioada embargoului petrolier impus de G7 și UE și a politicii de plafonare a prețurilor la țițeiul/produsele petroliere rusești, petrolierul este implicat în exportul de țiței/produse petroliere rusești, în principal din porturile rusești de la Marea Neagră, inclusiv prin transferuri STS (Ship-To-Ship) cu afiliere rusă.
Transbordarea țițeiului/produselor petroliere de origine rusă prin metoda STS pe mare permite ascunderea proprietății și originii încărcăturii, legalizarea aprovizionării acestora către UE, SUA și alte țări.
La rândul său, vânzarea de țiței/produse petroliere pe piața mondială permite acumularea de resurse financiare semnificative în bugetul de stat al Federației Ruse, care sunt utilizate, printre altele, pentru a consolida potențialul militar al statului agresor și pentru a oferi sprijin material operațiunilor militare ale Rusiei pe teritoriul Ucrainei”, precizează decizia UE.
Confirmare oficială
„Independent news” i-a solicitat ministrului Apărării, Radu Miruță, un punct de vedere referitor la situația petrolierului CELINE/SEAL/ONYX (IMO: 9252400).
Ministrul ne-a redirecționat două mesaje WhattsApp, primite de la subalternii săi, pe care i-a pus să verifice situația petrolierului.
Primul mesaj: „Din primele verificări, nava nu a fost vreodată în portul Mangalia. Este o navă de 180 m lungime, în portul Mangalia, pot opera nave de maxim 110m! Continuăm verificările să vă pot da o situație 100% corectă!
Estimez un termen maxim de 30 minute”.
Al doilea mesaj: „Să trăiți! În perioada 01.02.2025 – 10.04.2025, nava Celine/Seal/Onyx a fost în derivă în zona contiguă (în afara mării teritoriale) română și bulgară. Nu există o altă avizare a navei, alta decât cea din 14.10.2023 pentru portul Constanta.”
Drepturile și obligațiile României în zona contiguă
Zona contiguă este o zonă maritimă aflată dincolo de marea teritorială a unui stat, unde acel stat poate exercita anumite controale pentru a preveni sau sancționa încălcări ale legilor sale.
Conform Convenției ONU asupra dreptului mării, zona contiguă se întinde până la 24 de mile marine de la liniile de bază ale coastei; include marea teritorială (care are până la 12 mile marine) plus încă 12 mile; iar statul nu are suveranitate deplină aici, dar poate controla aspecte legate de vamă, fiscalitate, imigrație, sănătate publică.
Legea 17 din 7 august 1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi al zonei contigue ale României, publicată în Monitorul Oficial nr. 99 din 9 august 1990, prevede că:
„Art. 6
Zona contigua a României este fîşia de mare adiacenta marii teritoriale care se întinde spre largul marii pînă la distanta de 24 mile marine, masurata de la liniile de baza stabilite în art. 1.
Art. 7
În zona sa contiguă, România exercita controlul pentru prevenirea şi reprimarea incalcarilor, pe teritoriul sau, a legilor şi reglementărilor sale din domeniul vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.”
Articolul 33 din Convenția ONU asupra Dreptului Mării (UNCLOS – United Nations Convention on the Law of the Sea) stabilește exact aceleași competențe pentru zona contiguă: prevenirea și sancționarea încălcărilor legilor vamale, fiscale, de imigrație și sanitare.
Garda de Coastă este structura Inspectoratului General al Poliției de Frontieră (IGPF), din subordinea Ministerului Afacerilor Interne (MAI) care are atribuții privind supravegherea frontierei maritime a României; supravegherea mării teritoriale, zonei contigue și zonei economice exclusive din Marea Neagră; controlul trecerii frontierei în porturile maritime; prevenirea și combaterea contrabandei, migrației ilegale și a infracționalității transfrontaliere; operarea Sistemului Integrat de Supraveghere Maritimă (SCOMAR).
Citește și:
Nava „Safeen Elona” transporta țiței kazah pentru Petromidia. Ea nu apare pe lista de sancțiuni ale UE împotriva Rusiei. Ucraina a inclus-o în flota-fantomă a Moscovei
Patru din șase nave din flota-fantomă a Rusiei nu ar fi acostat în porturi românești. Baza de date Magicport.ai infirmă informațiile Ucrainei
De vreme ce ministrul Apărării, Radu Miruță, a declarat că nava CELINE/SEAL/ONYX s-a aflat în zona contiguă a României, principala instituție cu atribuții de monitorizare și control era Garda de Coastă.
În funcție de natura suspiciunilor, aceasta trebuia să coopereze cu Autoritatea Vamală Română, Autoritatea Navală Română, ANSVSA (dacă existau aspecte sanitare), alte structuri competente, inclusiv MApN, pentru schimbul de informații privind securitatea maritimă.
În consecință, „Independent news” a trimis solicitări către aceste instituții, în baza Legii 544/2001 privind liberul acces la informații de interes public, cu scopul de a afla dacă și-au exercitat atribuțiile de control a navei CELINE/SEAL/ONYX prevăzute de legile naționale și internaționale.
MApN invocă secretul militar
Urmare a informațiilor furnizate de ministrul Apărării, Radu Miruță, am solicitat MApN să ne precizeze:
1. Ce mijloace de supraveghere au monitorizat nava în perioada în care aceasta s-a aflat în zona contiguă a României?
2. Au fost observate întâlniri cu alte nave, opriri nejustificate, transferuri STS sau alte activități considerate neobișnuite?
3. Au fost transmise avertizări sau informări către alte instituții române cu atribuții în domeniul controlului maritim?
4. Au fost partajate informații privind această navă cu structuri NATO sau ale Uniunii Europene?
5. Consideră MApN că prezența îndelungată a navei în apropierea apelor teritoriale române a ridicat probleme de securitate?
6. Ce măsuri concrete a luat instituția dumneavoastră pentru exercitarea atribuțiilor prevăzute de legislația română și de convențiile internaționale aplicabile?
Într-un răspuns primit pe 14 iulie 2026, MApN a precizat următoarele:
„Ca urmare a solicitării dumneavoastră de informații de interes public, înregistrată cu nr. 447 din 10.06.2026, vă comunicăm faptul că informațiile solicitate sunt exceptate de la liberul acces al cetățenilor, în conformitate cu art. 12 alin. (1) lit. a) din Legea nr. 544/2001 privind liberul acces la informațiile de interes public, cu modificările și completările ulterioare, întrucât sunt clasificate secret de serviciu (procedurile, metodele, limitările caracteristicilor tehnico-tactice ale capabilităților de supraveghere maritimă pot constitui o vulnerabilitate pentru forțele navale române), astfel încât acestea nu pot fi făcute publice.”
Important este că MApN nu neagă monitorizarea petrolierului, dar refuză să dea detalii, invocând secretul militar.
Garda de Coastă/IGPF – răspuns evaziv
Am întrebat Inspectoratul General al Poliției de Frontieră (IGPF), care are în subordine Garda de Coastă, următoarele:
1. Ce măsuri concrete a luat instituția dumneavoastră pentru exercitarea atribuțiilor prevăzute de legislația română și de convențiile internaționale aplicabile?
2, A avut Garda de Coastă/IGPF cunoștință despre prezența petrolierului Celine/Seal/Onyx (IMO 9252400) în zona contiguă a României în perioada 1 februarie – 10 aprilie 2025?
3. Ce măsuri concrete de monitorizare au fost dispuse în legătură cu această navă în perioada menționată?
4. Au fost efectuate identificări vizuale, monitorizări radar sau alte activități operative privind această navă?
5. A fost nava interceptată, contactată prin radio sau supusă vreunei verificări în perioada în care s-a aflat în zona contiguă a României?
6. Au existat suspiciuni privind implicarea navei în activități de transfer navă-la-navă (STS), contrabandă, încălcarea sancțiunilor internaționale sau alte activități ilicite?
7. Au fost întocmite rapoarte operative sau note de informare privind această navă? Dacă da, care au fost concluziile?
8. Au fost sesizate alte instituții române sau partenere NATO/UE cu privire la prezența navei?
9. Au existat schimburi de informații cu autoritățile bulgare privind monitorizarea acestei nave?
10. Considerați că, în acest caz, instituția dvs. și-a exercitat integral atribuțiile prevăzute de art. 7 din Legea 17/1990? Care au fost acestea?
Răspunsul primit de la Garda de Coastă/IGPF este lapidar. Instituția precizează că, potrivit prevederilor emise de MAE în ceea ce privește aplicarea sancțiunilor internaționale în România, „IGPF are competențe în domeniul aplicării restricțiilor de călătorie care pot viza membrii de echipaj sau pasagerii aflați la bordul unor nave, în situația în care aceștia intenționează să intre pe teritoriul național”.
Garda de Coastă precizează însă, pe propriul site, că are, printre altele, misiunea de a asigura supravegherea frontierei si controlul trecerii marii teritoriale, zonei contigue si a zonei economice excusive a României la Marea Neagră, pe o lungime de 193,5 kilometri.
MAE invocă art. 33 din Convenția de la Montego Bay
Ministerul Afacerilor Externe (MAE) a confirmat, pentru „Independent news”, că autoritățile românești aveau dreptul legal să verifice petrolierul Celine/Seal/Onyx (IMO: 9252400) „în anumite domenii limitate”. Răspunsul nu confirmă însă existența unui drept general de inspectare sau reținere a navei pentru aplicarea sancțiunilor americane.
„În zona contiguă a României navele sub pavilionul altor state beneficiază de libertatea de navigație și sunt supuse, ca regulă generală, jurisdicției statului de pavilion; România poate exercita jurisdicția asupra acestor nave doar în anumite domenii limitate, indicate în Convenția de la Montego Bay privind Dreptul Mării. Reglementările specifice privind zona contiguă sunt cuprinse în art. 33 al acestei Convenții”, ne-a transmis MAE. (Vezi mai sus conținutul art. 33).
MAE confirmă că, în perioada 01.02.2025 – 10.04.2025, nava Celine/Seal/Onyx (IMO: 9252400) era supusă sancțiunilor unilaterale din partea SUA, dar precizează că acestea „nu au caracter obligatoriu pentru România, iar autoritățile române nu au responsabilități în legătură cu implementarea măsurilor restrictive adoptate de alte state.”
„România, în calitate de stat membru al Uniunii Europene, se aliniază și aplică regimurile de măsuri restrictive adoptate de UE în raport cu Republica Islamică Iran. În prezent, acestea includ regimul privind proliferarea nucleară și activitățile nucleare ale Iranului, regimul privind încălcările grave ale drepturilor omului în Iran și regimul instituit ca urmare a sprijinului militar acordat de Iran Federației Ruse în războiul de agresiune împotriva Ucrainei, ulterior extins și în legătură cu sprijinul acordat unor grupări armate din Orientul Mijlociu și din regiunea Mării Roșii.
În acest context, România participă la aplicarea și respectarea măsurilor restrictive adoptate la nivelul Uniunii, inclusiv prin punerea în aplicare a înghețării fondurilor și resurselor economice, a interdicțiilor de călătorie și a altor măsuri prevăzute de actele juridice relevante”, a punctat MAE.
Ce înseamnă asta? Înseamnă că România nu era obligată legal să intervină. Art. 33 din UNCLOS spune explicit „coastal State may exercise the control”/ „România exercită controlul”. Nu este, deci, un verb imperativ. În plus, competența este strict limitată la patru categorii (vamal, fiscal, imigrație, sanitar) și doar pentru infracțiuni comise sau care urmau să fie comise pe teritoriul român sau în apele teritoriale. Nu se aplică tuturor navelor suspecte care traversează zona contiguă. O navă aflată în derivă, fără dovezi de contrabandă, evaziune fiscală, imigrație ilegală sau risc sanitar legat de România, nu declanșează automat acest drept.
În afara apelor teritoriale, o navă sub pavilion străin beneficiază, ca regulă, de libertate de navigație; abordarea/interceptarea ei de către alt stat, decât cel de pavilion, necesită un temei juridic specific (piraterie, sclavie, emisie radio neautorizată, navă fără naționalitate, sau un tratat explicit).
Autoritatea Navală Română, din subordinea Ministerului Transporturilor, și Autoritatea Vamală Română au susținut că petrolierul Celine/Seal/Onyx (IMO: 9252400) nu a fost înregistrat ca acostat în vreun port românesc și, în consecință, au invocat lipsa de atribuții legale pentru o eventuală intervenție. Reamintim că Magicport.ai, a consemnat că, pe 28 martie 2025, la ora 21.20, ulterior includerii sale pe lista de sancțiuni a Statelor Unite ale Americii, petrolierul a plecat din Portul Mangalia într-o direcție necunoscută.
Transbordări navă-la-navă (STS) în largul Constanței
Operațiunile de transbordare navă-la-navă (STS) ale Rusiei în Marea Neagră sunt larg răspândite. Zona principală este Strâmtoarea Kerci/Peninsula Taman, lângă portul Kavkaz (Rusia). Opensanctions.org a semnalat prezența petrolierului Celine/Onyx/Seal în această zonă.
Presa internațională de investigație, care a scris despre flota-fantomă a Rusiei, a descrs aici puncte de ancorare specifice („roadstead berths”) unde nave mari (Aframax/Suezmax, 100.000 – 150.000 tone deadweight) se opresc pentru transferuri de țiței/produse petroliere între ele, adesea cu transponderele AIS oprite. Unele operațiuni sunt protejate de elicoptere și nave de patrulare, menite să descurajeze dronele navale ucrainene.
Mecanismul de „spălare” a originii mărfii funcționează astfel: o navă mai veche, cu asigurare neclară, încarcă țiței direct dintr-un port rusesc (Novorossiysk, Tuapse, Taman); apoi, în larg, transferă marfa către un al doilea vas – uneori unul cu asigurare occidentală „legitimă” – care raportează oficial o altă origine sau o amestecă fizic cu alte loturi, astfel încât devine greu de dovedit că respectiva încărcătură provine din Rusia.
Raportul academic „Red Flags: Russian Oil Tradecraft in the Mediterranean Sea” – publicat în U.S. Naval Institute Proceedings în iunie 2024 (autori: Giangiuseppe Pili, Alessio Armenzoni, Gary Kessler și bazat pe date de la Lloyd’s List Intelligence, Windward și imagini satelitare ale Agenției Spațiale Europene din perioada feb. 2023 – feb. 2024 – identifică explicit existența unui sit de transbordare ship-to-ship (STS) a petrolului rusesc, în largul coastei Constanței, la aproximativ 500 de metri în afara apelor naționale românești.
Dacă luăm în considerare coordonatele zonei STS (43.978°N, 28.973°E) rezultă că zona se întinde între 22,7 km distanță de țărmul românesc (500m de la limita apelor teritoriale de 22,2km) și aprox. 30-35 km. Zona este în interiorul zonei contigue românești, care se întinde până la 24 mile marine/ 44,4 km.
Sancțiunile europene interzic entităților înregistrate din statele membre să ofere asistență tehnică petrolierelor rusești, printre alte restricții. În absența unei nave de interes deja expuse, autorii preferă să se concentreze asupra unui exemplu emblematic de posibilă abatere de la lege.
Raportul vorbește de o așa-numita „Navă C”, o navă învechită, implicată în prezent în transportul de petrol rusesc. Petrolierul provenea de la un terminal petrolier din Rusia.
Cel mai probabil „nava C” este diferită de petrolierul „Celine”, deoarece, în perioada în care a fost efectuat studiul academic, acesta se numea „Onyx”. Existența unei zone în care au loc operațiuni STS cu petrol rusesc, în largul coastelor românești, poate fi un argument că „Celine” efectua operațiuni similare, care au fost ignorate de autoritățile românești, după cum demonstrează „Independent news”.
Detaliile traseului său dezvăluie mai multe anomalii, inclusiv faptul că aceasta zăbovește adesea în Marea Neagră, chiar în afara apelor teritoriale ale României.
Petrolierul este asigurat de o companie occidentală pentru o posibilă răspundere în caz de deversare de petrol.
În plus, nava este deținută de o entitate cu o singură navă, situată într-o clădire rezidențială dintr-o suburbie din Orientul Mijlociu și operată de o firmă care supraveghează alte șapte petroliere vechi.
Se crede că „nava” C a încărcat petrol atunci când amestecul Urals a fost tranzacționat de la 63 la 66 de dolari pe baril. Imaginile din satelit de la Sentinel-2 arată o posibilă transbordare STS între „nava C” și o altă navă – nava D – care este adesea observată în aceeași zonă.
Conform datelor AIS, pescajul navei C a scăzut, indicând faptul că este posibil ca aceasta să fi descărcat petrol. Este posibil ca petrolul să fi fost achiziționat sub limita maximă și să fi îndeplinit toate standardele și certificările necesare. În acest caz, transferul ar fi putut fi regulat – deși pot exista îndoieli, deoarece prețurile la Munții Ural au depășit pragul din iulie 2023.
Această operațiune de transbordare ship-to-ship (STS) este prezentată într-una din imaginile Sentinel-2 și nu este singura apariție din regiune, așa cum par să confirme alte date AIS și imagini din satelit.
